中航传媒--飞越“空中禁区”

在这片被冰雪长期覆盖的广袤原野上，交通闭塞是显而易见的。解放初期，进藏人员从昌都进藏，经历艰难的长途跋涉，花了4个月的时间才到了拉萨。50年代初，西藏和平解放后，中央和西藏地方政府都深感交通闭塞给西藏的经济建设和国防建设带来了极大的限制，因此下大力气解决西藏的交通问题。1954年，青藏、川藏公路相继通车，从成都到拉萨的路程缩短到十几天，但行路的艰难还是常常超出了人们的想象。一旦碰上雪崩、冰冻、塌方、泥石流等自然灾害，交通便告中断。

地面交通状况如此恶劣，能不能考虑从天上过，开出一条空中航线呢？西藏自治区领导多次向党中央、国务院提出在拉萨修建机场的建议。然而，在这个连鸟儿也飞不过去的“屋脊”上要开通一条航线，又谈何容易，也正是因为如此，这片雪域高原的上空多年来成了飞机到达不了的真正的“处女地”，并因此有着“空中禁区”之称。为了促进西藏地区的繁荣和稳定，加强西藏同内地的联系，加快西藏经济建设，巩固国防建设，中央决定，从青藏高原上开辟一条北京至西藏之间的航线。

风云变幻的乔克溪山口

1956年初，中央下令，由空军、西藏军区和兰州军区空军及后勤部联合行动，打开通往拉萨的空中航道。为了开通航线，西藏自治区进行了积极的配合，用3个月的时间，在海拔4300米的念青唐古拉山东侧建起了世界上最高的机场———当雄机场，并沿青藏、川藏公路沿线设立了10多个气象站和导航点。当年的5月29日，继空军三个机组先后驾驶伊尔-12飞机成功降落当雄机场后，民航潘国定机组也驾驶由毛主席亲笔题名“北京号”的康维尔cv-240型（行宫）飞机，从四川广汉起飞，在当雄机场顺利着陆，成功地进行了成都至拉萨的民用航空线可行性试验飞行。潘国定也因此成为勇闯“空中禁区”的英雄。

然而由于条件的限制，这条航线真正为民航旅客打通，却是在4年以后。1960年6月16日，也因此成为中国民航史上一个值得纪念的日子。

用伊尔-18飞当雄机场

根据中央要求，1959年10月，民航总局党委决定用伊尔-18型飞机试航拉萨。试航任务由民航北京管理局飞行大队执行，并确定执行这次任务的原则是：“充分准备，大胆试验，步步登高”。

当时，伊尔-18刚到货不久，还尚未投入正式的航班运行。记得第一批3架伊尔-18型飞机到货，是在1959年9月8日。在此之前，京管局安排我和其他17名空地勤人员专门赴莫斯科学习此机型。飞机到货后，我们作为飞此机型的主力飞行员，同时也成为培养新机型飞行员的教员，在执行航班任务的同时，在国内自行组织首批该机型的改装训练。为适应开通远程航线的需求，加速培养能够驾驶伊尔-18型飞机的机组，我们还请来了一个苏联飞行员做我们的飞行顾问。

经苏联顾问和我们自己的教员在本场和航线带飞，当年12月顺利完成改装，经民航局批准，由边任耕等5人组成第一个伊尔-18机组，于12月13日正式担任航班飞行任务。

虽然以现在的眼光看来，伊尔-18型飞机只是一种中型机，但在当时，它却是新中国民航有史以来最大和最先进的飞机。伊尔-18机身全长为35.9公尺,翼展37.4公尺，四台发动机马力为4X4000匹，最大起飞全重64，000公斤，最大商务载重13，500公斤，最高升限10000米，最大航程6200公里，可设80至100个座位，巡航速度为每小时652公里，可以连续飞行10个小时。

此次通航拉萨，用的就是1956年经过可行性飞行试验的当雄机场。在试航前，民航局还专门成立了地面工作小组，赴当雄机场了解气象和地理环境等情况。

当雄机场位于拉萨城东北方向约180公里处，海拔4300米，处于一个50公里长，20公里宽的峡谷里。跑道为东西向，宽40米，长4000余米，三面环山，两侧山高达6000米。跑道东头是海拔5090米，宽度为4000米的乔克溪山口。飞机只能通过这个山口，从东向西降落。再起飞，必须在跑道上原地转身180度，向东飞越山口。这也意味着，在这个机场起降必须一次成功，不存在任何复飞的可能。

三步登天飞越天险

接到国务院的通航决定后，我们马上根据高原飞行的特点选择身体素质较好的空地勤人员加入试航拉萨的行列。初步选定的人员都按要求到空军总医院进行体检，并参加高压舱的试验，不合格者均被淘汰。为了圆满地完成这项任务，当时的北京管理局上上下下都十分重视，广泛发动群众，进行了全面的技术和思想准备，对机组的配备也进行了认真的研究。经局领导批准，决定由我担任这次试飞任务的带队机长，机组人员包括机长孙全贵，驾驶员王敏、毕春芳；领航员宋尚文、陈书堂；报务员王仕健、何德才；随机机务人员鲁兴、田庆林；地面机务人员刘仁、王柏林、刘思杰；特设人员陆芝平、周其焕；乘务员李士云、戴鑫玲等。

这是一次艰巨的任务，对此我们有明确的认识。

潘国定4年前成功飞抵当雄机场，所驾驶的是行宫，其总重量19000千克，翼展27.96米，最大平飞速度450.6千米/小时，机长22.76米，机高8.22米，两台发动机，使用升限为6320米，最大航程2400千米，最大载重40人，机组4人。而伊尔-18与之相比则是一个“大家伙”。它能否适应青藏高原的特殊环境？发动机能否在海拔4300米的当雄机场启动？起飞的滑跑距离到底需要多少？如果起飞中有一台发动机故障，能否依靠剩余的三台发动机继续飞行？驾驶舱和客舱在高原机场上空增压和释压人体能否承受？当时，我们请教过前苏联民航部，用此机型飞当雄是否可行？回答是，如此的高度我们没有飞过，没有资料，没有经验，不能对此负责。不过，当时担任民航顾问的苏联专家丹佐夫表示，如果我们试航当雄机场，他愿意参加，但不执行飞行任务。我们又请教生产伊尔-18型飞机的厂家，回答是此机型设计时根本没有考虑过在海拔4300米这一高度起飞。

没有可行性资料，没有飞行经验，要在群山巍峨，千里冰封，万里雪飘，而且又天气复杂，变化无常的航线上飞行，我们不能说自己有十分的把握一定能够成功。当时执行试飞任务的都是飞国际航线最多的飞行员，有的已飞过了80多个国家的100多个机场，但所飞过的海拔最高的机场也仅在2000米左右。但既然经过理论论证能够成功，而且还有空军和民航潘国定机组给我们树立的榜样，我们相信一定能取得成功。记得有一次总局召集我们到总局开会，大家都表示有信心和决心能圆满完成交给我们的任务，“如果试飞失败，我们就骑着毛驴回北京。”

我们搞了一个沙盘作业，在台球桌大小的沙盘上，把当雄机场周围100公里的地形地貌都明确地标记出来。通过这个小小的沙盘，我们把当雄机场周围的环境深深地印在脑海中，哪里是高山，高度是多少，能不能飞过去；哪里是山口，可以进入；跑道多长，需要在哪个位置拉平和接地……

我们把“本着科学的态度，大胆试验，步步登高”作为指导思想。所谓“步步登高”，就是依次选择海拔高度逐渐升高的机场，进行实机模拟起飞。我们首先在海拔30多米的北京首都机场试飞，然后是海拔高度分别为1895米的昆明巫家坝机场和昆仑山麓2540米的青海格尔木机场。机组有的成员把这称为“三步登天，飞越天险”。

在三个机场的试飞先后进行了一个多月。怎么试呢？就是当飞机起飞后，到了4300米的高度，再把轮子放下来，置不同角度襟翼，加大马力作“假”起飞，看看需要多长时间增加到离地速度；在4300米高度作起飞爬升过程中，关掉一台发动机，用三发飞行，看能否增加到离地速度再爬高；试验放下轮子和不同角度的襟翼作假起飞和爬高，记录下所需时间；在飞机处于4300米海拔高度上作“假”起飞和降落时练习操纵座舱的增压和释压；模拟在40米宽，4000米长的跑道上起降及飞机原地转身180度等等。

我们详细记录下相关数据，反复对比研究，以保证试飞成功。

通航前进行了五次试航

1960年4月19日，民航局正式向民航北京管理局下达了试航拉萨的任务。有了“步步登高”积累的经验，我们选定了最为合理的飞行方案，决定实地试飞在5月底进行。

当雄地区的气象条件恶劣，为我们前所未见。当地老百姓中流传这样一段谚语：“一二三（月），雪封山；四五六，雨淋头；七八九，正好走；十冬腊，学狗爬。”五月，正是“雨淋头”的时候，但这时候能见度高，机组人员能清楚地看出山高、地形、地貌；强风少，航线飞行条件相对良好。

试航前，我们分析得出，在当雄机场起降面临的三大问题：第一，由于当雄机场是建在一个大峡谷里，东边是峡谷口，西边则是河滩和大山，不存在复飞可能。要确保起降一次成功，必须准确掌握飞机进入山口后的飞行数据，找准拉平点和接地点。刹车这一环节也犹为重要，由于空气稀薄，阻力小，飞机急刹车时，刹猛了，轮子容易刹爆；刹迟了，跑道不够用，则有下河和撞山的危险。第二，在这样的高度和自然环境下，飞机落地后发动机能不能再次启动，并顺利起飞。第三，飞地形如此复杂的地方，必须能见度很高，而这里落后的通讯导航和恶劣而又变化无常的天气是个很大的隐患。基于以上考虑，我们在技术上严格要求，并对相关数据进行精确计算，以确保万无一失。此外，我们还对飞机进行了专门维修和100小时高检，并作了适应高原飞行的改装。工程师刘仁是从莫斯科航空大学毕业的，他仔细调整了发动机功率和转速，增装了供高原机场可连续启动15次的两组电瓶；改装了人工积压开关，改善了发动机的启动设备，使飞机顺利启动有了电源方面的保证。随机机务鲁兴针对高原起降的特点，调整了增压和释压设备。

我们还针对可能出现的情况，随机增加了医护人员———抢救组长席增祥。苏联顾问丹佐夫也如愿以偿，加入到试航人员的行列中。

为预防试航人员下机后产生高原反应，我们还给参加试航的人员每人配备了一个可供两个半小时使用的氧气瓶。

5月31日上午，我们驾驶206飞机从首都机场飞抵格尔木机场，拉开了试航拉萨的序幕。

6月1日，天气睛好，我和孙全贵、王敏、毕春芳三位机长驾机进行了第一次试飞。同行的还有机械工程师鲁兴及苏联顾问丹佐夫。

这次试飞，由我和孙全贵做正驾驶。机组沉着操纵，密切配合，先沿着峡谷由东向西通过机场上空，以便仔细观测机场实地环境，然后作180度盘旋，调转机头飞到下降点。下降过程中，我们始终捏着一把汗。待飞机停稳，一看，离跑道头只有几百米的距离了。

我们经过仔细研究，决定这次先不下人，接着试验起飞。握着驾驶盘，我心情十分紧张。飞机在跑道头作180度转头后，开始加速滑行在跑道上。高原空气稀薄，飞机滑跑快，但仪表数值的增加却相对显得较慢。我真担心到不了离地的速度，飞机会拉不起来。终于，飞机在滑跑2600米时腾空而起，迅速爬升，在6000米的高度上安全飞越乔克溪山谷。

此后，我们又分南北两线先后进行了四次实地试航。北线两次，从格尔木经沱沱河，飞当雄。南线两次，从成都直飞当雄机场。高空风很强，一般情况下都是在时速二、三百公里。我们提前测出风向、风速，据此设定最佳下降率、高度、速度、航迹。

第一次飞行，飞机载重最轻，此后一次比一次加重飞机的载量，试飞完记录下出相关数据，确保通航安全。

五次实地试航，我们有两次在机场过夜，以考验飞机和人的身体是否适应。大家都不同程度地感到头晕、呕吐、吃不下饭。过夜后的飞机起动发动机很困难，有一次，发动了10余次都起动不起来，最后只好先起动一台发动机，再利用飞机滑跑的速度来起动其余的发动机。

正式通航拉萨

206机组人员在当雄机场合影(二排右三为作者)

1960年6月15日，206机组正式执行拉萨航线首次通航任务。这次，我们先飞到格尔木机场，并在那里休整了一夜。

16日凌晨4时30分，206号飞机载着以当时的民航总局副局长陈瑞光为首的代表团，从格尔木机场起飞向西直飞拉萨。

四顾是蓝的天，白的云，脚下是一望无垠的皑皑雪峰，模糊了雪与云的界线。雪峰在阳光的照射下呈现出迷人的水晶般的色彩。

巴颜喀拉山掠过机翼，在高原上仍高高矗立的罗山也被甩在了脑后，飞机进入念青唐古拉山脉的心脏地带。地面完全被雪覆盖，四周是梦幻般一片银色。这里海拔高度在6000米以上，飞机保持在海拔8000米左右的高度上，在高原群山间飞行。飞越雪山时，你会觉得山峰正从自己的脚下掠过。

往前看，念青唐古拉山的一座座山峰奔来眼底，乔克溪山口已近在眼前。在念青唐古拉山笔立的西麓，飞机向南偏转，并开始缓缓下降。7500米，看起来飞机像与山峰在同一个平面上；6000米，飞机开始进入峡谷。一片群山环抱的草原映入眼帘。在那片草原上，就是我们此行的目的地———当雄机场。当飞机进入乔克溪山口时，高度在5500米。我们调整好速度，按计算好的下滑率，对准跑道开始进入下滑。机组全力配合，操作柔和精确，划出了一条完美的下降轨迹。到了预定拉平点，飞机及时拉平，又抬起机头，滑进跑道内平稳接地滑跑。

在飞机降落的整个过程中，我们始终悬着一颗心，那种紧张的心情用语言是难以描述的。当飞机成功在当雄机场降落，大山像是正迎面扑来……

雪山包围之中的当雄机场被一阵阵欢呼的热浪融化着，众多前来欢迎的当地民众手捧哈达，载歌载舞等着迎接“毛主席派来的飞行员”，鲜艳的五星红旗在青藏高原的风中猎猎作响。

少先队员向作者献花

而当我们机组人员走下舷梯时，却几乎被严重的高原反应击倒。面对欢迎的人群，高原缺氧使我们只能慢慢地行走，说话也很轻。下机后，有的机组成员便开始呕吐。我感到头像裂了似的疼。这时，我们随机的抢救组长席增祥给了我们无微不至的照顾，这令我每次回想起来，都不禁感动万分。

虽然初次试航拉萨，几乎全体机组人员都感到不同程度的不适，但是我们的内心都充满了骄傲。要知道，使用四发涡轮螺旋桨飞机，在4300米的高原机场起降执行航班任务，在世界航空史上也是一个创举。这次试航成功，飞机超出该机型原设计性能，也标志着中国民航飞行人员飞行技术的进步以及空军民航组织指挥水平和地面保证能力的提高。

班禅也想开飞机

班禅（中）、陈瑞光（右）和作者在欢迎宴会上

6月16日晚上，当地政府和军区联合为我们举行了隆重的欢迎宴会和精彩的文艺演出。在宴会上，班禅谈笑风生，给代表团成员和机组人员一一敬酒。当他知道我是带队机长时，十分亲切地表示：“那我可以向你学怎么开飞机了。”我当时还真把这句玩笑话当真了，说：“你是高级领导人，肩上的责任重大，哪儿还有时间学开飞机呀！”他笑了笑，说：“我真想学开飞机的话，你还得教我。”次日上午，我们由当地政府组织，参观了布达拉宫和大昭寺等名胜，下午，出席了由班禅亲自主持的庆祝试航成功大会。

在拉萨期间，我们还应邀到班禅家做客，并在当时的西藏军区司令员张国华的陪同下参观了军队的训练情况，这些都给我们留下了很深的印象。

6月18日，拉萨航线开通后首次返程。我们驾驶飞机起飞后在拉萨市上空盘旋一周，拉萨市民群众纷纷走上大街小巷向飞机招手致意。当日，我们飞抵格尔木机场，6月19日，再回拉萨接运刚胜利登上珠峰的中国登山队返京。登山队员们成为拉萨通航的第一批回程客人。队员们上机时，我们十分热情地欢迎他们，祝贺他们登山成功。登山队队长史占春也向我们成功试飞拉萨表示祝贺，并表示自己很幸运，碰上中国民航第一次通航西藏。

在一片祝贺声中，206号飞机飞上了返程航线，机舱里是一片欢歌笑语……

40年过去了，当雄机场也已成为历史的遗迹，在西藏这块古老而神奇的土地上，出现了更多更先进的机场———邦达机场、贡嘎机场……但第一次进藏飞行的滋味，却如一坛陈年老酒，随着时间的推移，越陈越香。(张瑞霭)

张瑞霭：

生于1925年，特级飞行员。1953年8月受命组建新中国民航（军委民航局）第一飞行大队，当年12月被任命为军委民航局第一飞行大队大队长，此后历任民航北京管理局副局长、民航北京管理局局长、中国民航总局副局长兼北京管理局局长、中国民航总局第一副局长等职。1982年12月调任武汉军区空军副司令员，1986年被任命为新组建的中国联合航空公司首任总经理。1990年8月离休。