由于飞行员对身体、心理、文化等全方位综合素质要求非常高，各航空公司每年招飞时对生源的竞争

也激烈异常。与去年不同的是，今年国航首度在上海招飞。本月内，国航、东航、上航、货航上演“四国

大战”。记者获悉，今年各大航空公司招飞时都高度重视考生心理素质。

招飞首度上演“四国大战”

　　除上航、东航、货航这三家每年都在上海招飞的航空公司外，今年，中国国际航空股份有限公司首次

在上海市高中毕业生中和大学本科生中分别招收40名和5名飞行学员。据介绍，国航以往没有在上海开展

招飞工作，今年之所以决定在上海招飞，主要是因为国航整体战略资源整合及机队不断发展壮大的趋势要

求，随着国航上海分公司（原国航上海基地）即将成立，需要实现飞行员属地化。由于飞行员对身体、心

理、技能等综合素质要求非常高，符合飞行员条件的生源相当有限，随着国航正式加入上海招飞队伍，将

使四大航空公司在生源竞争上激烈异常。

　　直面生源竞争，各航空公司都亮出了自己的优势，上航的准飞行员可以在上海读书，最后一年前往美

国集训，这是目前国内大部分航空公司无法做到的“大手笔”。今年8月，上海首批科班2+2飞行学员已登

上前往美国的航班，接受一年飞行理论和技术的强化训练。

【记者调查】

飞行人才培养滞后 需求矛盾愈演愈烈

培养瓶颈限制民航发展

　　日前，上海航空公司飞行员辞职案有了新进展，在静安区人民法院的主持下，上航与涉案飞行员均达

成调解协议——由辞职的飞行员机长 （含接受飞行员的航空公司）赔偿上航各类费用200余万元；副驾驶

（含接受飞行员的航空公司）赔偿上航各类费用100余万元。

　　赔偿也要离开，令国有大型航空公司无奈；东航云南公司18个航班“返航门”，成为航空史上少见的

事件。挖掘这些事件背后的深层次原因，却是中国民航业飞行员严重缺乏、整体素质有待提高的现实。

缺口大“挖人”成为必然

　　记者近日就中国飞行员培养问题进行调查，从上海工程技术大学飞行学院执行院长魏建教授处获悉：

“十一五”期间，我国民航业大约需要增加9100名飞行员；而“十二五”期间，这个数字更是将上升到

16500名。这其中包括国营航空公司和民营航空公司共同需要的飞行员数量。然而，现状是飞行员的人才

和素质培养速度还远远跟不上民航业的需要，巨大的缺口出现了。

　　每架飞机需要配备10—16名飞行员，一些大型飞机还需要16—20名飞行员，民航业每年增加飞机150

架左右。国营民营航空公司加起来每年的缺口约有2000人。根据交通运输部副部长、中国民航局局长李家

祥介绍，中国民航目前以每年20％的速度发展，但飞行员培养速度却没有以同比速度提高，人才培养相对

滞后。以上海工程技术大学飞行学院为例，去年招生59名，今年计划招生80名。就算占中国飞行员培训半

壁江山的四川广汉中国民航飞行学院，每年也只能培养600多名飞行员，离2000多名的数字还有一定距离

。

　　民营航空公司不像国营航空公司有自己的人才培训基地和飞行员储备，他们一方面没有权力自行培养

飞行员，另一方面飞行员的培养需要时间，但飞机必须得开，否则就是赔钱。于是，“高薪挖人”成为许

多民营航空公司的对策，这使得需求矛盾演变为公司间的矛盾，又转变为航空公司与辞职飞行员的矛盾。

缺人也不能降低质量

既然飞行员那么缺，那为什么不扩招呢？魏建院长说，飞行员的培养不像普通大学生那么简单。飞行员不

仅是技术人员，而且上天后承担着旅客生命安全和国家财产的重大责任，他们每个人的思想素质和技术质

量必须保证。考虑到航空安全，培养一个成熟的、合格的机长大约需要8至10年左右时间。

　　按照目前全国各大培养飞行员的高校的师资、设备等软硬件能力，一下子扩招只可能带来管理和教学

质量的下降，这在飞行行业是绝对不允许的。所以，各大高校宁愿小踏步前进，也不愿降低标准。

　　上航和工程技术大学飞行学院研讨后决定，到外地去招生，扩大招生面，寻找更多优秀苗子。最近他

们正在积极联络包括产生多名宇航员的东北吉林和其他三个省，最快11月份可以确定，2009年上海是否会

迎来首批外地飞行学员。

飞行学院硬性条件受限制

　　在民航飞行学院里，飞行学员要接受4年制本科教育，入校后第一年和第二年学习理论，第三年和第

四年接受飞行训练。当飞行训练达到250小时之后，飞行学员才能毕业。

　　为了保证质量和安全，一位飞行教练只能带8位飞行学员，一天的飞行时间不能超过8小时。在接受13

个小时的飞行训练后，飞行学员要接受筛选，大约10%到15%的人因为身体、技术或作风等原因被淘汰，转

入飞行学院的其他专业。

　　目前，“订单式”培养是飞行学员的主要培训模式。航空公司将签约的学员送入飞行学院，在校期间

1人60多万元的培训费，全由航空公司负担。

视力和文化课是拦路虎

　　记者在上航和国航面试现场看到，虽然报名考生不少，但很多考生还未进入面试关，就在视力检查中

被刷掉。上航招飞办负责人说，初检的视力和最后的文化课考试是淘汰学生最多的两关。

　　首个体检点浦东招办昨天迎来150多名应届高三生，初步体检结束，只剩下50多名学生，而这仅仅是

第一关。招飞视力检查用“C字表”，国航招飞部门人员说，目前国航对飞行员的视力要求是“C字表0.5

以上（含0.5），未做过角膜手术，无色盲、色弱”。自去年放宽视力要求以来，飞行员的生源情况已有

所改善。

　　上海市眼防所最近做的一次调查显示，上海初三毕业生近视率约七成，因此高中生近视率至少在七成

以上，医学院大一新生的近视率至少是90％。

　　据了解，招飞对视力要求较高，主要是因为高空飞行时，易产生空虚近视，使飞行员的目视距离大大

缩短；另一方面，飞行时飞行员长时间关注各种仪表，也容易产生视觉疲劳。

　　中货航2006年度在本市招飞时，共有来自全市各区共66所学校的545名学生报名参加初检。根据飞行

学员身体条件的基本要求，经过初检确定228名学生到民航医院正式体检；通过医院严格检查，共有86名

学生的身体素质达到民航飞行员标准；经面试和政审两道程序，确定79名学生基本符合该公司招收飞行学

员的基本标准；经高考，最终中国民航飞行学院共择优录取41名飞行学员。报名数与录取人数约为13比1

。大量学生被筛选掉的主要原因就是因为视力不过关。

　　此外，限制学生报考飞行员的因素还有身体素质、政审、文化、心理素质等要求不过关。

【职业培训】

飞行员培养看中职业情感与心理素质

空军取消文科生限制

　　为切实扩大生源，优化招飞选拔方法程序，今年空军招飞局在空军招收选拔飞行员中还出台了一系列

新措施：文化录取分数线提高到各省的三本线以上；将过去一律按歼强机种标准招飞改为分机种招飞；取

消文科生比例限制；将四级选拔制改为三级选拔制；招收女飞行学员从7—8年一批改为3年一批等。

　　2008年空军招收飞行员的生源范围将取消对普通中学应届高中毕业生文理科比例限制。扩大到全国所

有普通中学应届高中毕业生、教育部注册的所有全日制普通高校（除音乐、体育、美术等特殊专业外）本

科应届毕业生和本科二年级学生，以及所有通过高考录取的军队院校应届本科毕业生学员。

　　过去空军女飞行员一直是每7—8年招收一批，从今年开始将改为每3年招收一批，并且与男飞行员一

样毕业后获得双学士。这样的举措不仅为更好地培养女战斗机飞行员做准备，更是为今后选拔培养女航天

员做人才储备。

职业道德成培训重点

　　今年9月，上海唯一一所培养飞行员的高校，上海工程技术大学通过针对飞行学员的一部 《飞行专业

准军事化管理手册》，对新入学的飞行技术专业学员进行入学教育的系列活动。15分钟“心品”面谈，飞

行教务员“火眼”识人

　　上航日前在全市启动2009年招飞体检，初步体检过关后，12月，考生们将面对一套专业的心理测评。

这套在电脑上回答的心理测评系统将考查学生的反应能力、空间定位能力等素质。他们将接受15名来自上

航的资深教务员10—15分钟的“望闻问切”。

　　考生从进考场起，考官就开始给他打分。衣着是整洁还是邋遢，走路拖泥带水还是抬头挺胸…… “

不用开口，就能从一个学生的外表和行为看出个大概，这能反映一个人的基本精神面貌。”上航飞行部负

责人对记者说。“望”了之后进入问答，听听学生的想法，再提些问题，内容涉及范围很广，对将来薪水

的看法？父母的生日？飞行员的责任？中学里参加过什么社团，和同学们有什么合作？你能想到的中学生

有过的生活经历，都会成为考官提问的内容。这些看似不经意的问题里，能反映出一个学生对家人的关心

、团队精神、责任感、道德感、反应能力、是否镇定和冷静。

　　一些学员仅仅把飞行员看成一种职业，上海工程技术大学飞行学院执行院长魏建表示，这是一种职业

，但不仅仅是拿到薪水和福利，得过且过的谋生工具，更需要一种神圣感。飞行员承担着数亿的国家财产

和上百的乘客安危，不是每个人都能被委以重任的，也不是每个人都有这个能力的。所以，飞行员需要一

种精神，就是对待职业的神圣情感和执着精神。 “好好活，做有意义的事”就是这样一种态度。

素质要求转向心理

　　值得注意的是，由于中学生中近视眼太多，今年各大航空公司继续降低招飞视力门槛。与2007年的招

生标准相比，东航2008年对考生裸眼视力的要求由原来的 “不得低于0.7”（C字表）降低为“不得低于

0.5”，2009年上航降低为“不得低于0.3”。

　　除航空公司，以招飞门槛严格著称的空军招飞局今年也降低了视力要求。从今年起，空军招飞局将实

行分机种招收选拔飞行学员。其中，轰运直机种的视力检查标准双眼裸眼视力由过去均不低于1.0调整为

均不低于0.8。

　　据介绍，1．0的视力选拔标准在以往的飞行员选拔中都是绝对严格的界线，但随着空军武器装备的不

断发展，现代化科技含量提高，对飞行员的素质要求由过去重身体素质转向重心理素质和综合素质。对有

些机种来说，如果继续延用一个标准会将许多其他方面特别优秀的人才拒之门外。调整视力标准后，有利

于更多优秀青年报考空军飞行员。

【专家建议】

飞行员在岗人员应脱产复训

　　东航事件的发生和飞行员的技术没有关系，最关键的是思想原因和政治素质。现在的航空公司在飞行

员上岗后，每年都会组织一些讲座。飞行员教育专家提出，在岗飞行员每年也需要进行一定时间的脱产复

训，主要涉及航空理论模拟机训练，这对飞行技术和飞行安全都是良好的保证。眼下飞行员紧缺，各家公

司的飞行员都忙得不可开交，思想政治教育比较少，少数飞行员思想政治素质亟待提高。

　　飞行专家同时指出，除飞行之外，其他一些涉及特殊行业的大学专业，其实需要实行相对特殊的教育

环境。因为他们将来会承担比一般行业更重要的责任，建议他们的政治思想课除理论教导外，要多和职业

、行业形势与要求相联系。

【跳槽解密】

三大原因促使飞行员跳槽

　　目前，国营航空公司飞行员跳槽前往民营航空公司的现象时有发生，一级飞行员、上海工程技术大学

飞行学院常务副院长徐宝钢教授分析，一般有三个原因：首先是薪酬的诱惑，以我们的国情、国有航空公

司的体制，不可能给飞行员太高的薪酬，但民营航空公司没有这个限制；其次，一些飞行员想通过跳槽来

更换工作环境，寻找新的工作激情；最后，国营航空公司人才济济，想要从飞行员升格为飞行教员或飞行

管理领导比较难，但跳槽到飞行员相对紧缺的民营公司，可能要不了多久，就可以成为地位、薪资都更高

一级的飞行员。

　　但跳槽前往民营公司的飞行员中，也不乏后悔者。徐宝钢教授说，有些飞行员进入民营公司后发现，

和原来的单位相比，这里的体制较为混乱松散，飞行员的归属感不强，福利保障不稳定，一些飞行员向原

单位暗示有回头之意。

　　至于年薪，目前国营航空公司飞行员副驾驶一般在30—40万人民币，机长为50—60万人民币，飞行教

员约为70万人民币。一个飞行学员，从拿到飞行员必备的五证到航空公司改飞新机型，然后成为副驾驶，

再经过五至六个飞行阶段、飞行3千至4千小时成长为技术上成熟的机长，这中间大约需要7—8年的时间。

上货航、深圳、四川等航空公司聘用外籍飞行员充实飞行队伍。据悉，一般外籍飞行员由公司管吃管住，

大型机机长年薪约为10万美金。

　　专家表示，在大多数国人薪水还并不很高的情况下，飞行员要求得到欧美发达国家的薪资水平是不公

平的，毕竟和国内其他行业相比，飞行员的收入还是比较可观的。国家培养一个飞行员不容易，从飞行学

员到机长要10年左右，经费需要几百万元，而且飞行员在国内也是受到尊敬、地位较高的职业。但专家也

指出，国营航空公司一些古板的体制、不重视飞行员个性化发展的做法需要改善，否则长此以往将可能流

失更多人才。

【独家报道】

今年或启动“体外运营”式培养

　　由于飞行员紧缺，各相关部门、单位也都在进行各种尝试，希望能够缓解飞行员供需矛盾。和国外不

同的是，我国私人不能随便开飞机，这也限制了飞行员初学的基础训练。如果有众多怀揣私人飞机驾照的

人，再对他们进行培训，成为民航飞行员的训练时间就会缩短很多。据悉，目前国家空管委已选定广东和

黑龙江两省作为低空飞行的试点。

　　上海今年年内也可能推出一项新举措，除在应届高中生和大二学生中挑选合适飞行人才外，个别航空

公司将联合上海工程技术大学飞行学院开展飞行员培养。如某航空公司挑选部分他们认为有潜力成为飞行

员的社会应聘者，送到飞行学院接受理论和技术培训，通过考核后也可以成为飞行员。

　　国内各航空公司培养飞行员解决人力资源问题的探索都在紧锣密鼓地进行。今年4月28日，南方航空

（南阳）飞行训练基地正式宣布成立。据了解，这是国内第一家拥有专门的飞行训练飞机、机场和管理机

构的飞行训练基地。专家认为，只有拓展现有的飞行员培养模式，其中包括航空公司自建飞行训练基地、

管理部门放开低空管制等方式，才能有效地改变飞行员短缺状况。(肖波 张骞)